Mais que um objeto de engenharia, com sua funcionalidade intrínseca, a ponte Hercílio Luz precisa ser compreendida, sobretudo, como parte essencial do tecido urbano onde está inserida, conectando distintas regiões e espaços públicos da cidade, entre Ilha e Continente, além do seu evidente caráter simbólico e histórico, o que reforça sua vocação como espaço de visitação e encontro, num mirante privilegiado de contemplação da paisagem. Defendemos a premissa de que uma ocupação gradativa para a Ponte Hercílio Luz, segundo os critérios determinados pela Política Nacional de Mobilidade Urbana, ou seja, prioridade dos modos de transporte não motorizados sobre os motorizados e do transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado, será uma forma da população e dos técnicos, além das instituições públicas envolvidas, assimilarem esta nova alternativa de deslocamento e fruição, enquanto avaliam, com fundamento nas percepções cotidianas e em mecanismos técnicos eficientes de medição e controle, os impactos, positivos e negativos,
gerados em cada uma das etapas de ocupação.
Noticiou-se recentemente que a Ponte Hercílio Luz absorveria até 20% do tráfego de veículos que cruzam hoje as pontes Pedro Ivo Campos e Colombo Salles.
Percebe-se nessa abordagem que a questão da mobilidade urbana teria como princípio norteador a oferta de infraestrutura para atender ao maior número possível de veículos.
Utilizando os dados do PLAMUS, temos hoje 150.000 automóveis individuais cruzando as pontes diariamente e apenas 4.900 ônibus urbanos. Pareceria evidente, através de uma análise simplista, tratar de oferecer mais espaço para os automóveis.
Porém, para medir a eficiência real destes modos de transporte, é necessário tomarmos como unidade de medida, não os veículos que cruzam as pontes, mas a quantidade de pessoas transportadas por estes. Neste sentido, ocorre um deslocamento sobre a percepção destes números. Os ônibus de transporte coletivo, que representam apenas 3,26% do número total de automóveis individuais, transportam o equivalente a 81,65% do número de pessoas transportadas pelos carros.
Para exemplificar, se aumentarmos a média de ocupação dos ônibus em circulação, de 32,24 para 40,14 – apenas oito pessoas a mais por ônibus, uma média considerada minimamente razoável para uma operação sustentável, mesmo sem se implantar nenhuma nova linha, o sistema de transporte coletivo absorveria, com folga, os noticiados vinte por cento do tráfego que, em tese, seriam transferidos para a ponte Hercílio Luz na sua reabertura.
Um pequeno incremento no uso do transporte coletivo pode capturar 20% dos usuários do transporte individual.
Segundo dados oficiais, na contramão de um desejável crescimento na utilização do transporte coletivo em relação ao crescimento populacional, que foi de 10,3%, entre 2012 e 2016, ouve uma evasão de 8,34% de usuários em potencial. Ou seja, mais de quarenta mil pessoas deixaram de utilizar o sistema de transporte coletivo de Florianópolis neste período. Coincidentemente, este número de pessoas também representa 20% do total de pessoas que trafegam diariamente pelas pontes Pedro Ivo e Colombo Salles utilizando automóveis individuais. É necessário criar alternativas imediatas, de todos os portes, aos modais coletivos, como forma de incrementar a sua utilização e maximizar o investimento público.
A título de ilustração, se colocássemos em fila o número total de veículos que cruzam as pontes Colombo Salles e Pedro Ivo diariamente, os automóveis ocupariam uma fila dez vezes maior – cerca de 900 km, que a dos ônibus – cerca de 90 km.
A enorme quantidade e extensão das áreas públicas destinadas aos veículos motorizados, em detrimento de espaços qualificados para o estar e a convivência das pessoas, integrando ainda modais alternativos de transporte, como a bicicleta ou o simples caminhar, indica a necessária reflexão quanto a limitação da malha urbana para suportar o crescente volume do tráfego, se nenhum plano com medidas inovadoras, em curto e médio prazo, for efetivado para reverter esse quadro.
Se igualarmos a prioridade do coletivo ao individual estaremos promovendo um modelo ineficiente, um modelo inadequado de investimento público.
Apenas quatro ônibus sobre a ponte Hercílio Luz, levariam uma quantidade de pessoas que, se transportadas por automóveis, ocupariam toda a sua extensão. Estar totalmente ocupada por veículos não significa, necessariamente, que uma determinada via é eficiente. Pelo contrário, normalmente indica a existência de um problema. O caso da Ponte Hercílio Luz parece ser adequado para a implementação de um novo modelo, onde poderemos ter o transporte coletivo associado aos modais ativos – pedestre e bicicletas, como um passo importante na busca por uma resignificação do sistema viário da cidade.
Simulações de tráfego e experiências urbanas similares nos alertam para o fato de que a simples liberação ao tráfego, de forma genérica, sem que seja definida uma escala de prioridades, replicaria para a ponte Hercílio Luz e o seu entorno, conectado diretamente ao Centro Histórico, os problemas estruturais de mobilidade observados diariamente na operação das pontes Pedro Ivo e Colombo Salles.
A Ponte Hercílio Luz, diferente da Colombo Salles e Pedro Ivo, não dispõem de espaço para absorver adequadamente um sistema viário potente para fazer frente ao imenso volume de veículos, numa solução baseada em automóveis individuais. Some-se o fato que tais obras, se fossem realizadas, descaracterizariam completamente o tecido urbano tradicional, injetando diretamente uma imensa quantidade de automóveis, ao mesmo tempo que destruiriam as virtudes históricas, paisagísticas e fundamentalmente turísticas do seu entorno. Vias expressas, elevados e grandes sistemas viários não propiciam sua apropriação na escala das pessoas.
Ao mesmo tempo, o grande número de viagens ao Centro, associado a uma eventual demanda induzida, para o caso de utilização da ponte Hercílio Luz por automóveis, agravaria sobremaneira o conflito entre pedestres e carros na região central. Mais carros impõem mais vagas, deixando a vida urbana “estacionada". Valorizar o pedestre, por sua vez, impulsiona o comércio, traz segurança e permite a fruição e a apropriação dos lugares públicos.
Análises espaciais indicam que a mobilidade ativa (pedestres e ciclos) será incrementada através da ativação da Ponte Hercílio Luz. Para ambos os casos será necessário integrar a ponte à malha urbana da cidade, através da qualificação da rede de espaços públicos e da criação de novas infraestruturas que permitam uma conectividade segura.
No caso dos ciclos, com o uso da ponte Hercílio Luz, o potencial de extensão ciclável se amplia significativamente, seja para ciclistas vindos do continente em direção a ilha, ou vice-versa. Para os pedestres, embora a distância a percorrer do Continente a Ilha não seja favorável a todas as pessoas, a adoção de serviços de ônibus que utilizam a ponte implicará em uma irrigação mais eficiente de todo o Centro, se comparados aqueles pedestres que desembarcam somente noTICEN (Terminal de Integração do Centro).
Mapa que exemplifica a ampliação do potencial ciclável pela utilização da ponte Hercílio Luz.
O uso da ponte Hercílio Luz pontecializa novas rotas de acesso ao centro e reduz significativamente o tempo de caminhada ao mesmo tempo que aumenta significativamente a permealidade de pessoas nas ruas centrais.
Mais que um objeto de engenharia, com sua funcionalidade intrínseca, a ponte Hercílio Luz precisa ser compreendida, sobretudo, como parte essencial do tecido urbano onde está inserida, conectando distintas regiões e espaços públicos. Assim, a ponte se configura como palco da vida cotidiana, plenamente integrada às tradicionais ruas, praças e avenidas do seu entorno. Reforça-se esta visão ao observar a distribuição da densidade de empregos e moradias, que naturalmente estão distantes do complexo sistema viário de acesso às pontes Pedro Ivo e Colombo Salles, estabelecido na Baía Sul e configurado, no Continente, pela BR-282 e seu entorno. Neste contexto, ao se preservar as características do tecido tradicional do entorno da Ponte Hercílio Luz, promove-se a revitalização da vocação historica de integrar e dar continuidade aos principais setores de desenvolvimento urbano entre continente e ilha.
A ponte Hercílio Luz está articulada aos tecidos urbanos consolidados.
Ponto mais próximo entre continente e ilha, a partir da ponte Hercílio Luz se abrem as orlas ao norte e ao sul.
A ponte Hercílio Luz é o principal mirante construído em Florianópolis. Da ponte podemos visualizar a monumental paisagem das baías norte e sul.
As áreas mais densamente ocupadas estão ao norte do setor continental e insular de Florianópolis
A maior densidade de empregos está situada ao norte da região central, tanto da ilha como do continente. A ponte Hercílio Luz está no centro destes setores.
De acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana, as cidades brasileiras deverão, entre outros, incorporar os seguintes princípios em suas políticas, projetos e diretrizes fundamentais:
1. Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano e na circulação urbana;
2. Prioridade dos modos de transporte não motorizados sobre os motorizados e;
3. Prioridade dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado.
Prioridades dos modos de transporte a partir da
Política Nacional da Mobilidade Urbana.
A utilização da Ponte Hercílio Luz para fins de mobilidade será gradativa, começando por pedestres e ciclistas. Trata-se de um período de redescobrimento e reaproximação das pessoas do mais importante ícone construído de Santa Catarina, através do uso efetivo do patrimônio e seu entorno. A partir da liberação para pedestres e ciclistas, inicia-se seu uso também pelo transporte coletivo, implementado de forma gradual. Serão transferidas linhas existentes juntamente com a implementação de novos serviços, como, por exemplo, circulares configurando novas rotas que pretendem valorizar o pedestre, reduzindo o tempo de caminhada e dinamizando diversos setores do Centro e do Continente. Não se descarta o uso futuro para automóveis compartilhados, em horários alternativos, desde que sempre observadas as garantias da eficiência da mobilidade ativa (pedestres e bicicletas) e da mobilidade coletiva (ônibus). Para tanto, a liberação de cada etapa depende de gatilhos monitorados segundo indicadores de efetividade e resultados obtidos nas etapas anteriores.
Defendemos a premissa de que uma ocupação gradativa, segundo os critérios de prioridade determinados pela Política Nacional de Mobilidade Urbana, será uma forma da população e dos técnicos, além das instituições públicas envolvidas, assimilarem esta nova alternativa de deslocamento e de fruição, enquanto avaliam, com fundamento na percepção cotidiana e em mecanismos eficientes de medição e controle, os impactos, positivos e negativos gerados em cada uma das etapas de ocupação.
Utilização gradativa dos modos de transporte, permitindo o redescobrimento e reaproximação das pessoas da Ponte.
A primeira etapa de uso será destinada a mobilidade ativa. Neste sentido, o projeto Ponte Viva, voltado a pedestres e ciclistas, procura estabelecer uma rede de conectividades para integrar Ilha e Continente. O projeto prevê a necessidade de reforçar a bicicleta como meio de transporte cotidiano e não somente de lazer. Além da implantação gradativa das infraestruturas, pretende a ampliação do espaço do pedestre e do ciclista através do reequilíbrio dos perfis das vias, utilizando intervenções rápidas e de baixo custo (link abaixo: +Pedestres). Posteriormente, o projeto prevê a implantação gradativa de intervenções mais definitivas. Nesta etapa, será também liberado o uso da ponte para veículos de emergência.
+ PEDESTRES
A etapa inicial dos projetos visa reforçar a conectividade de pedestres e ciclistas visando integrar a ponte como ativo de mobilidade e valorização turística.
O uso da ponte Hercílio Luz na operação do transporte coletivo implicará numa efetiva melhoria do sistema, em especial para o conjunto de linhas provindas do setor norte continental.
O projeto está programando o uso da ponte para a passagem de ônibus, agregando novos serviços de forma progressiva, permitindo o monitoramento, o conhecimento e a adaptação dos usuários frente as novas possibilidades de deslocamento.
Está previsto:
1. O deslocamento de linhas existentes, sem alteração nos destinos finais mas com significativa redução no tempo de viagem;
2. A implementação de novos serviços como, por exemplo, circulares de apoio urbano-turístico e a futura integração com as alimentadoras do BRT;
Os 16 serviços (linhas) acima correspondem ao transporte realizado por 30.000 , ou 20% das pessoas transportadas por veículos que passam hoje pelas pontes.
Esquemas de rotas em estudo que podem utilizar a ponte Hercílio Luz.
A média de ocupação dos automóveis em Florianópolis é de 1,29 pessoas por veículo, uma das médias mais baixas entre as capitais brasileiras. Para ilustrar, dez carros transportam apenas treze pessoas. Se dois carros em cada sete, que transportam apenas o próprio motorista, cruzarem as pontes com uma pessoa a mais , teríamos uma redução de 20% no número de veículos em trânsito. Esta redução seria de 40% se dois carros que cruzam com duas pessoas a bordo passassem a transportar mais um passageiro.
Entendemos que a ponte Hercílio Luz pode e deve ser apropriada de forma a melhorar estes índices.Assim, não está totalmente descartado o uso do transporte individual motorizado (carros), na ponte Hercílio Luz, porém, esta possível utilização deve ser pensada após a efetivação do uso coletivo, em um sistema de contra-fluxo e mediante o incentivo do uso compartilhado de 3 ou mais pessoas por veículo.
